人生绕不过的3系，换代后却更加“提气”

“感觉怎么样？和你的F35比，最大区别是什么？”

直线加速、赛道计时、Gymkhana、漂移……在完成了一系列激烈驾驶之后，小编迫不及待地冲向一位同行，想要听听她的看法并试图获得某些观点上的碰撞，以便落笔。原因是她于2018年7月抄底购得了18款M运动耀夜版的320Li。

“更运动了！方向盘回馈的差别最大，转向力度比原来轻了，油门刹车也比以前更灵敏些。”她几乎没有犹豫便脱口而出。

反馈给小编身体的直觉是：这一代的3系确确实实比上代“更舒服了”。因此她的话让小编开始认真反思，甚至在回程前厚着脸皮坐上教练车在天津武清V1国际汽车世界的赛道上多刷了2圈。

运动性能进化，驾控初心不变

思前想后，自然是因为操控是一种很玄的东西，百公里加速纠结那零点几秒时间还不比起步蹿出去的那一下，升级的悬架最终可能还抵不过一张更舒服的座椅。这就好比手机厂砸重金研发新一代产品时要求设计师费尽心机降低手机厚度，而你却用一个手机壳将其打回原形一样，是一件费力却不那么讨好的事。

但新3系依旧让人感觉更运动，为什么？

因为运动属性的进一步提升——车身刚性整体提升25%、局部提升50%、车身重心降低10mm、前轮轮距增加52mm、后轮轮距增加27mm吗？

因为它们搭载的全新2.0T B48发动机不仅在重量上降低了8kg之多，同时还拥有了新的温度管理系统、皮带传动机构、气缸盖设计、曲轴箱，甚至是超越了F90 M5那S63 V8发动机的350bar高精度高压燃油直喷系统吗？

还是因为传统的50:50前后重量分布以及更先进的空气动力学设计吗？

又或是加大的前悬主销后倾角和增加的主销延长线与轮胎的实际接地面之间的距离（也就是主销后倾距）让回中力矩得到提升？

因为双球节减震支柱前悬架和五连杆后悬架搭配全新液压减震器，加之底盘众多铝合金材质的使用？

是或者不是，感受才最重要。

新3系真正让令人感到运动的地方，是和以往历代3系一样，不论双门、四门、敞篷、旅行、后驱、四驱一样的驾驶乐趣，也就是你想让它动的时候，它可以很快的跑起来；你想让它停，它可以立马停下来；你想让它转弯，它可以很快地转过来。

举个例子，当一辆最大马力184匹、装配倍耐力P ZERO-255/35 R19后胎的325Li摆在眼前，还是在摩擦力很大的赛道上交给我们漂移的时候，一开始我是排斥的，但只要多等一会儿，到300牛·米扭矩爆发，推动后轮突破摩擦力极限的时候，它依旧是那个能够尽情享受驾驶乐趣的3系。

虽然驾驶者手上、脚下的动作幅度变小了，但3系追求纯粹驾驶乐趣的宗旨未曾改变。

如果让宝马只造一辆车，那么只能是3系，因此在传承品牌运动精髓方面，3系自然是不计成本的，只不过这些钱用在了很多看不见的地方。

越级“标定”，用未来科技定义豪华

试驾完当天，起初对操控体验没什么要求的老同学上来就问：“ 3系性价比如何？”

性价比？放在以前，在一个操控即性价比的车型面前或许我得思考一会儿：3系作为一辆豪华家用车的另一面都有什么地方可值得一提。不过，面对眼前的G28，我只需回忆起那些令人身心愉悦的瞬间，以及用过的功能即可。这是之前提到“更舒适”的原因，是各个环节共同作用的结果，再准确点，是各项便利性操作带来的“舒服”。

举几个例子：

全新设计的中控对品质和细节的把控十分精准，布局清晰、功能划分明显的区域处处传递着3系的运动豪华，而这种豪华又是极具感染力的。

上车自动连接蓝牙或无线CarPlay，放下手机就能无线充电，再也不用担心有线的束缚，更不必担心被凌乱数据线扰乱了氛围。

效果更炫的全液晶仪表涵盖了驾驶所需的全部信息，但其实并不需要过多的依赖它，因为面积增大的抬头显示就在眼前，限速、时速、娱乐、导航等信息尽在前方，直观且安全。

创新性的科技配置一直是宝马的强项，如今，最新的iDrive 7.0不仅支持触摸屏，同时还拥有更多的手势控制（需选装）、无线CarPlay功能。当然，实在懒得动手还可以通过语音助手来解决问题。比如，感到热了只需要说一句“你好宝马，我热了”，它就可以解决问题。

此外，得益于增强的辅助驾驶功能，全新3系还能实现7系上的循迹倒车功能（也就是刚刚视频里展示的内容）。它的原理是通过记录停车前最后50米的轨迹，采用反向操作实现原路返回。这就好比是“老马识途”，在车道特别窄，不方便掉头的胡同、断头路等环境下挂上倒挡，点击屏幕的倒车辅助，控制刹车松开方向盘一切交给车辆即可。

当然，最直接最纯粹的舒适还来源于乘坐感受。针对中国市场加大加厚的座椅、后排软枕一时间会让自己误以为闯进了一辆5系之中，更不用提新车在悬架与隔音上的处理了。

全新BMW 3系采用了最新技术的液压回弹缓冲（HRS）前减振器和带液压压缩缓冲（HCS，也称为HBS）的后减振器。

我们知道，为了在极限压缩行程中保护减振器，一般车型在减震器末端都装有硬质的缓冲限制器，而HCS则是通过液压系统取代传统硬质模块，将冲击力通过液压油缓冲，避免因减震器行程用完而造成与车架的“硬碰硬”。

前减震器上的HRS作用类似，只不过它能够在减震器回弹过程中与回弹弹簧相互配合，将悬架传递到车身的冲击降到最小。

其次则是相比F30/F35提升明显的静音性。

全新一代BMW 3系采用了与5系同等的SynTAK协同热声舱静音技术——在车辆的发动机和变速箱外面再包裹一层降噪棉。这种静音效果极好的技术配合上前风挡静音玻璃，A柱内增加的发泡工艺，以及在门板保留隔音棉、增加隔音板的方式，不仅令常规的外覆盖面的隔音降噪装置显得可有可无，更将发动机噪音、路噪、胎噪、风噪有效地隔绝在车外。

总结：对手多了，挑战多了，所以3系要更努力做最好的运动型豪华中型车，以突破创新成就最好的自己。

舒适还是运动永远是围绕着它的话题，但相处久了你会发现：即使是舒适性便捷性的设计也都是为驾驶而生，全新BMW 3系再怎么舒服也没有把最擅长的操控丢掉，工程师们所做的是平衡舒适与操控，让它成为了同级最均衡、最完善的一款车。

这也是为什么同样标榜运动的车型都要与它相比，却始终无法撼动3系地位的原因。