就在上周，吉利和沃尔沃的合资品牌领克又有了新动作，在上市了紧凑型跨界SUV领克02的同时又开启了领克01 PHEV的预售，并同样使用了吉利自主研发的P2.5架构插电混动系统。光从综合功率256马力和425牛米的数据可能看不出端倪，混动的效率才是关键。官方宣称它的纯电续航里程为51公里，综合百公里油耗1.7L，使用的是沃尔沃1.5T高功率发动机、9kWh锂电池组与混动版7速双离合的动力总成搭配。
说了这么多，其实关注吉利的小伙伴都知道，吉利博瑞GE也是CMA架构的产物，它的插电混动版本同样为P2.5架构，乍一看，它和普通的P2机构似乎没有什么区别，但从原理上讲，它相比传统P2结构有着更多的优势。不过，为了让大家搞清楚具体的区别，我们还是从常见的几种混动模式说起。
为了大家理解方便，我们将各个架构代号代表的意思列举说明，方便认知：
P0 电机置于变速箱之前，皮带驱动BSG电机(启动、发电一体电机)。
P1 电机置于变速箱之前，安装在发动机曲轴上，在离合器之前。
P2 电机置于变速箱的输入端，在离合器之后。
P3 电机置于变速箱的输出端，与发动机分享同一根轴，同源输出。
P4 电机置于变速箱之后，与发动机的输出轴分离，一般是驱动无动力的轮子。然后就是吉利的所谓P2.5的说法，是指电机位于变速箱上。
性价比超高的P0结构
这种结构基本可以视为混动的最初形式，它的布局位置与传统的燃油车发电机位置一致，在发动机曲轴前端，并由皮带连接进行驱动，称为BSG电机。除了发电，它还集成了起动机的功能，整个发动机更为紧凑。当然，受限于皮带传动，它必须和发动机保持步调一致，因此没办法独立运行提供纯电行驶。
不过，目前P0结构却很受BBA欢迎，以我们熟知的全新A8L来举例，全系搭载的48V系统实际就是P0结构，除了冷启动时需要用传统12V起动机之外，平时都用BSG电机进行发动机控制，无需担心“起动机”的寿命。它的省油方式也很简单，在55-160km/h巡航松油门之后，发动机可以熄火、并配合变速箱空挡滑行节省燃油，同时回收多余电能供车内电器使用。
主流的P2结构
说完了P0，再说P2，它主要出现在A6L e-tron、530Le等德系车型上，或以组合形式出现，比如现代索纳塔9则为P0+P2的组合方式（非插电混动），并搭配一台高燃效的自吸发动机和集成电机的6AT协同工作，平均油耗也能轻松控制在5L以内。
那么P2是怎么回事呢，说白了就是连接在变速箱的输入轴上，由于自由度更高，也衍生出很多种形式，我们就不在此一一列举了，需要大家知道的是，P2结构最大的进步就是提供了纯电行驶模式，可以手动切换也可以自动介入以节省燃油。不过，它也存在结构上的缺陷，就是在电机驱动车辆时，并没办法同时回收电能，在效率上存在瓶颈。
额外的buff——P4架构
为什么说它是buff呢？原因就在它的布局上，它是直接布局在后驱动轴上的电动机，工作模式相对独立，可以在任何工况下进行驱动或者发电，配合发动机车辆也就形成了四驱模式。当然，缺点就是它并不和发动机有实质的机械连接，因此无法有效率的进行“回血”，因此一般会搭配其他架构的混动一起使用。比如WEY P8使用的就是P0+P4的结构，P0在兼顾起步平顺性及效率的同时，更多的担任充电器的角色。
小众的P1和P3
把这两个放在最后说，就是因为它们比较少见，并不存在孰优孰略之分，P1架构的作用与P0相似，但相对改造成本更加复杂，后期维修难度大，不过它对于发动机起步时的优化以及平顺性要更好一些。因此，沃尔沃XC90的T8插混总成便采用了P1+P4的架构，对于注重行驶高级感的车来说具有积极的作用。
严格地讲、P3和P2应该称作近亲，与其不同的是电机的位置为变速箱输出轴而不是输入轴。由于技术原因，目前已知应用的车型非常少，不过吉利貌似已经克服了难题，在5月份的北京车展上曾展出了自己的模型，尽管官方没有明说，但结构明显为P3布局。
根据博瑞GE的发动机舱图片分析，这款官方声称的“P2.5架构”应该是类似于P3的布局结构，正如车展上的模型一样，但从技术上讲，却应当是P2的升级版。资料显示，电动机并不是直接与双离合的变速箱输入轴连接，而是连在了分管2、4、6、R挡上的输入轴，此举算是改善了油电衔接的冲击，且集成度更高。
当然，这并不是所有的混动形式，真正效率最高的功率分流并没有在文中介绍，且还有很多种不同的分类方法以及组合方式。不过，石油作为不可再生资源，终究会有用尽的一天，随着技术的进步，内燃机终究会被效率更高的新能源技术所取代。
