《全球造车》收官站 重庆才是长安大脑

重庆，作为长安汽车的大脑中枢，每天不遗余力地向位于意大利、日本、英国、美国的研发中心下达指令，此刻来自全世界不同国度、不同文化的长安汽车人用“看不见彼此”的方式聚集在一起，以重庆为传送点，通过一轮又一轮的沟通和商榷，为了帮助长安汽车打造出全球化的汽车产品而忘我拼搏着。千里之行，始于足下，从现在长安全球化的研发布局往回看，当年他们以重庆为发源地，迈出的第一步是多么的艰难。

●  长安汽车为何坚持走出去？

　　中华人民共和国成立之后，战争也渐渐远去，长安和其它有军工生产背景的企业一样，在“军转民”时期积极地过渡求生存。1958年，长安应兵器部的要求，生产“长江牌”46型吉普车。这辆以威利斯M38A1为基础打造而出的越野车，在前后六年的时间里共累计生产1390辆，主要用途是装备部队。值得一提的是，这是一向擅长于制造枪炮的长安第一次接触汽车制造。

　　在1978年改革开放政策的推动下，长安又进入了“军转民”的新时期。在民用汽车的摸索阶段，丈二和尚摸不着头脑的长安决定从仿制生产日本铃木Carry ST-90轻型卡车入手。然而现实是残酷的，拆解过后的工程师发现以当时长安的技术水平无法实现模仿之路，于是又开始了寻求与铃木合作的道路，这也点燃了长安汽车决定要走出去的导火索。

　　万事开头难，以当时中国民用车市场的环境以及长安自身的设备储备和技术储备，铃木根本就看不起这样的合作伙伴。为了获取信任、证明自己的能力，长安不得不采用手敲、车吊等简单且原始的办法组装了两台铃木Carry ST-90轻型卡车的仿制样车。最终在1984年，长安与铃木签署了技术贸易合作协定，艰难地迈出了双方合作的第一步。

　　打铁还需自身硬，没有技术储备的长安在与铃木合作过程中深切体会到了寄人篱下的感觉。当长安想丰富产品线，用新车型开拓市场时，被铃木无情拒绝；当长安与福特洽谈合资项目，寻求新的合作伙伴时，被铃木单方面撕毁了之前签订的技贸合同。

　　知耻而后勇，长安深知“授人以鱼不如授人以渔”的道理，与其忍气吞声看别人脸色靠模仿Copy谋求生路，不如走上自主研发之路，把核心技术牢牢握在自己手中。基于这样的背景，长安汽车研究所在1984年正式成立，之后更名为长安汽车工程研究总院。

　　直至2000年的时候，长安汽车工程总院才算接到了第一个具有独立意义的整车研发项目，那就是长安CM8商用车，该车以长安之星为基础打造而来，并选择了意大利I.D.E.A设计院主导新车造型方面的设计。对于长安汽车来说，长安CM8的诞生具有里程碑式的意义，也是长安真正迈出去的第一步。

　　走出去的战略不仅拓宽了长安汽车的眼界，也让这批长安汽车人感觉到了做一只井底之蛙的恐惧。另一方面，他们更加坚信要走自主研发的道路，就缺少不了国际化的造车经验和文化。正是有了和意大利I.D.E.A的合作，让长安人更加了解了这个汽车设计王国，所以之后也就促进了长安在意大利都灵建立自己的设计中心。

　　继在意大利都灵建立了设计中心之后，长安又相继在日本新横滨、英国诺丁汉、美国底特律成立研发中心，以各区域之所长，为长安汽车打造与国际水平接轨的一款款全球化车型。

　　从根本上，长安汽车走出去的想法并不是一开始就有的，作为有着军工背景的企业，长安向汽车工业的转型并不是一张白纸，在已经描绘出图案的纸上进行修改，远远要比重新绘画一张图难得多。现在看来，正是基于海外车企的冷言冷语，才变相地让长安汽车开启了一条走出去的新道路。长安花费了如此大的精力人力，他们到底是如何在海外做研发的呢？下面就让我们来看看长安汽车在海外设立的研发中心到底有什么样的作用。●  长安意大利都灵设计中心

　　如果说意大利是设计师的盛产地我想没有人会去怀疑，对于性格奔放的意大利人来说，这小小国家蕴藏着无法估量的文化底蕴，同时也培育出像宾尼法瑞纳、乔治亚罗、博通等很多大牌的设计公司，而这也是它驱使很多中国车企来这里寻求合作的最主要原因。

　　2006年，长安汽车在意大利都灵注册了设计中心，这个团队起初也只有6名专家组成员。基于国家与国家间文化地域的差别，通过用在当地设立研发中心笼络设计人才的方式是相当奏效的。

　　长安首先在意大利都灵建立设计中心，是因为之前将长安CM8商用车以外包的形式作为全球化设计的试水。在建立自己的设计中心之后，经历过奔奔、悦翔、杰勋等车型，真正让国内消费者改变对长安汽车外观设计的车型是2012年上市的逸动车型。

　　近些年，长安汽车在造型设计方面已经走上正轨，有了完善的设计开发流程和体系，也有了成熟的设计团队，并在都灵设计中心的支持下走向设计2.0时代。除了长安SUV系列车型外，我们还可以从睿骋CC、全新逸动和逸动XT等车型的外观设计上看到长安汽车的变化,可以说已经向真正的家族化设计方向转变。

　　从2006年开始至2017年，长安欧洲设计中心参与研发设计的共有多达16款量产车型和10款概念车。在长安进入设计2.0时代之后，汽车产品序列已经有了清晰的家族元素，家族化设计语言逐渐成型。相信在将来，位于意大利都灵的这个弹丸之地还会不遗余力地在造型设计上发挥着重要作用。

●  长安日本新横滨研发中心

　　位于日本新横滨市新干线车站附近的长安日本设计中心虽然面积不大，但却“五脏俱全”，这里有着汽车设计研发所需要的全部流程。相对于意大利都灵设计中心，这里专注于更加精细化的工作。

　　从工作职能的角度，日本新横滨研发中心把工作重点放到了汽车的内饰设计上。这一下子让我想到了常见于日本的胶囊酒店，如何高密度的利用资源是日本人的拿手好戏，当然这也包括对于汽车内部空间的合理利用。

　　内饰设计之所以更加复杂，是因为它不仅要满足于符合东方人的审美需求，还要与外观形成一体化的设计风格。所以，很多设计师认为汽车内饰设计就像戴着镣铐在跳舞。实际上，内饰设计更难的就是对于人性化设计方面的深思熟虑，并把这种理念和工程学方面做到平衡。这时，设计师似乎又变成了产品经理。

　　一个手艺精湛的油泥模型师可以把一款汽车产品的内饰用近乎艺术品的形式展现出来，这不仅需要扎实的基本功，还需要与生俱来的悟性与灵性。在日本新横滨的研发中心，正是这些油泥模型师的加入，才把设计师的想法变成了现实，进入了到了我们的生活当中。

　　中国与日本在东方文化和视觉审美方面有着很多同源性，经过十年的苦心经营，这里已经为长安汽车不可或缺的全球化研发中心之一。

●  长安英国研发中心

　　2010年6月份，长安汽车在英国诺丁汉成立研发中心，专注于先进动力总成的研发。2015年，长安汽车位于英国的研发中心迁址于伯明翰，并在这里建立永久基地。

　　浓厚的汽车赛事文化，众多的汽车人才，丰富的汽车产业链让长安汽车对这片土壤如饥似渴。基于之前的教训，长安汽车对只有掌握核心技术才会有竞争力的道理理解得更加深刻。

　　长安英国研发中心发动机部门总工程师Martin Joyce和变速器部门总工程师David Stockton是长安汽车找来的两位“外援”，前者有着三十多年的相关从业经验，并在发动机研发方面有着很深的造诣和经验；后者则是研发中心的二把手，并在团队建立初期就加入了进来。

　　通过长达八年的努力，长安英国研发中心分别将搭载在长安CS95车型上的2.0T发动机和逸动XT RS车型上搭载的7速双离合变速箱实现了量产，并帮助长安汽车中国工程师们在发动机、变速箱技术上快速提高和成长。

●  长安底特律研发中心

　　长安底特律研发中心成立于2011年1月份，它位于底特律城郊的普利茅斯工业园区当中，在方圆一英里范围内，被6家世界知名供应商的研发中心所拥抱。

　　长安底特律研发中心首先主要负责的是车型的底盘调教工作，这里的研发部门已经具备完全的正向研发能力，包括工程设计、建模、分析、测试场地。研发中心的外籍设计师有很多来自于福特，他们的加入让长安汽车的底盘功夫有了很大程度的提升。

　　另外，长安位于底特律的研发中心还有一个特别任务，那就是自动驾驶方面的研发和测试。要知道，自动驾驶在美国有着得天独厚的开放条件，这里很多州政府都十分支持自动驾驶实验车辆上路测试。

　　长安汽车已经在加州和密歇根州分别获得自动驾驶开发资质，这也给当地研发中心创造了更好更切合道路场景的测试条件。在长安底特律研发中心，研发团队要在2018年完成3级自动驾驶技术工程化应用，并以实现4级自动驾驶作为长远目标。

　　可以看到，长安在海外的研发/设计中心的布局在一开始就是很有前瞻性的。所谓“术业有专攻”，每一处研发/设计中心都能够很好的凸显出当地的资源优势和历史文化，结合它们的长处，长安汽车在全球化造车理念中得到了长足的发展。●  重庆才是长安汽车的大脑中枢

　　就像开篇所说，无论是位于意大利、日本，还是位于英国、美国的研发或设计中心，都要以长安汽车的根据地——重庆为核心，长安汽车走出去的目的是要集合全球化先进的造车经验和技术，并把它们合理的融合在一起，在中国市场展露光芒。

　　对于每一位长安汽车人来说，重庆街道的每一处角落都散发出他们熟悉的味道。相比鲜香麻辣的火锅，可能一碗正宗亲切的铺盖面更能让他们感到满足，也更能忘却一天的忙碌与疲惫。作为长安汽车全球造车的收官站，其实我们对这些默默奉献的汽车匠人知之甚少。

●  看不见的汽车匠人

　　长安汽车工程研究总院NVH中心负责长安CS55NVH项目的万龙心小伙子为人腼腆憨厚，为了让CS55车型能有更好的乘坐舒适性，他在项目期间把实验室和宿舍这简单的两点一线当成了自己全部的生活轨迹。

　　万龙心年纪不大，但对工作有着极高的责任心。尽管CS55在设计初期就完成了包括车身风噪优化、车身抗扭优化、底盘优化、吸音棉优化等诸多优化设计，但万龙心还是竭尽所能试图将这款车的振动降到最低。

　　在CS55车型研发初期，长安汽车把很多重要项目都交给了年轻人来做。除了刚刚提到的万龙心，肖霞也是CS55的项目负责人之一，CS55的炫动红就是她主导的项目。在涂装工艺领域，肖霞有着7年的工作经验。在CS55正式投产之前，长安汽车决定启动一个能够打动年轻消费群体的涂装项目，肖霞便成为了这个项目的主要负责人。

　　直到现在当肖霞想起CS55炫动红的涂装项目时仍如同昨天一般记忆犹新，用五个字来形容的话就是痛并快乐着。当时炫动红良品率特别低，为了打造出像马自达魂动红那样高品质的红色涂装，肖霞当时牺牲了几十个白车身来做实验，项目几次因漆料和喷涂流程的问题险些搁浅。

　　最终，肖霞还是带着自己的团队完成了CS55炫动红的研发工作。在车辆正式投产后，肖霞看到一个个红色车身出现在工厂生产线的时候，由衷地感到欣慰和自豪。她说自己就买了一辆炫动红的CS55，对于这款车来说，它的价值无法用金钱来形容。实际上，长安汽车人那些鲜为人知的故事还有很多，在重庆长安汽车的各个“根据地”，正是他们的身影为长安汽车注入了生命，充满了活力。

●  长安汽车如何让想法落地？

　　长安睿骋CC在2017年12月20日上市，它被定位为长安汽车全新中型车。实际上，这款车也是长安汽车集合了海外研发/设计部门的方案之后，打造而出的具有长安DNA的全新车型。

　　在睿骋CC正式上市的四年前，长安开始组建了一套开发体系，目的就是为自己品牌确立个性化的属性和标签，让消费者通过车辆性能认知自己的汽车产品。

　　睿骋CC在底盘调教方面就得到了长安美国研发中心的支持，该研发中心为这款车完成了3个技术类项目，分别为底盘电子制动系统的硬件在环（一个将硬件和软件进行联合仿真和测试的平台）、底盘电子转向系统的多模式转向功能，和底盘系统可靠耐久性分析。

　　位于重庆市两江新区鱼复工业园3号的重庆鱼嘴基地已经成为长安汽车得以信任和依赖的汽车制造厂，像睿骋CC、长安CS55等车型都是诞生于此。

　　当然，除了位于长安重庆的“老巢”之外，长安集团还在河北、江苏、江西等地建立了产业园区、整车厂和发动机工厂。在重工业的帮助下，长安汽车才真正地完成了汽车制造，这一台台新车在他们眼中不是冷冰冰的机器，而是充满活力的“孩子”。经过了九九八十一难，长安汽车披荆斩棘从坎坷中走来，并让梦想照进了现实。

●  全文总结：

　　回首过往，长安汽车经过十余年的沉淀与锤炼，已经在既定蓝图中完成了全球化的研发中心建设体系，意大利、日本、英国、美国，24小时不间断地为位于重庆总部的“大脑”工作，从而打造出具有全球化品质的汽车产品。将来，基于各大研发/设计中心支持而诞生的长安汽车还会给我们带来哪些亮点，让我们拭目以待。（图/文 汽车之家 曹雷）