为接档即将在2020年退出的新能源汽车补贴，工信部等部门在2017年9月联合出台了“双积分”政策。“双积分”政策发布后，如何交易、如何定价成为业内关注的两大重点问题。7月2日，工信部发布积分交易办法，并宣布正式启动“双积分”交易。
从2016、2017年企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分报告来看，积分市场当前表现出供大于求的特征，但以长城汽车为代表的个别车企依然面临较大积分缺口。目前，行业内对于新能源汽车积分没有明确定价，但普遍认为将在1000元/分左右。若按照这一价格交易，长城汽车为抵消油耗负积分需支付近3.5亿元。
“双积分”政策是指《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，于今年4月1日启动。中国制定“双积分”政策的初衷是希望通过给车企设置每年油耗下降目标及新能源汽车产量目标，引导车企生产节能和新能源汽车产品。若车企不能按照要求达标，将会获得相应的油耗负积分及新能源负积分，车企可通过积分交易、结转、受让等方式将积分补平，否则其油耗不达标新车型将无法进入工信部车型公告，从而无法在市场销售。
■ 新能源积分市场供大于求
企业平均燃油消耗量自2013年起开始评估，2013-2015年不做考核，期间产生的油耗正积分还可以用于抵消2016年产生的负积分。油耗积分从2016年起开始正式考核，2016年、2017年连续两年不达标企业分别为44家和56家。据工信部统计，2016年，中国境内124家乘用车企业共生产、进口乘用车2450万辆，累计油耗正积分为1175万分，油耗负积分为143万分；2017年度，中国境内130家乘用车企业共生产、进口乘用车2470万辆，油耗正积分为1238万分，油耗负积分为169万分。
由此可计算，2016-2017年累计产生油耗负积分312万分，而油耗正积分为2413万分，正积分远远大于负积分。此外，2016-2017年市场还累计产生了278万分新能源正积分，由于新能源积分要在2019年才开始考核，目前还没有产生新能源负积分。因此，油耗正积分与新能源正积分均可以用于抵消油耗负积分。如果把这些积分放到积分交易平台上，显而易见，这是一个供大于求的市场。
■ 部分企业面临较大积分缺口
积分市场呈现出供大于求的特征，意味着从整个市场来看，车企达标相对轻松。然而，对于个别企业来讲，部分企业两年累计下来的油耗积分缺口并不小。
从上表中可以看出，长城汽车、长安福特、四川一汽丰田、广汽菲克、华晨金杯五家企业已经连续两年出现在油耗负积分排名前十的企业名单，这五家企业也是目前累计油耗积分缺口最大的企业，长城汽车以累计最高394381负积分排名第一。以长城汽车为例，我们来剖析一下企业如何平衡负积分。
按照政策要求，车企平衡油耗负积分有四种方法：企业前期结转的油耗正积分、关联企业正油耗积分转让、自身产生的新能源正积分及购买的新能源正积分。由于长城汽车没有前期结转的油耗正积分，因此只能通过后面几种方法进行抵消。
为应对“双积分”政策，长城汽车自2017年便开始准备。2017年7月，长城汽车收购御捷车业25%股份，与之形成关联企业。按照政策要求，油耗正积分可以在股份关联25%及以上的企业间转让。2016、2017年，御捷车业分别产生油耗正积分34391分，新能源汽车正积分15855分。可见，御捷车业可为长城汽车抵消50246个油耗负积分。
『御捷E行 2018款』
再看长城汽车自身积累的新能源正积分。2016、2017年，长城汽车产生的新能源正积分为555分和9488分。
除去上述两部分积分抵消，长城汽车还有349947油耗负积分需要抵消。这部分积分缺口，长城汽车大概率需要通过购买新能源正积分抵消。
■ 新能源积分定价或不高于1000元
谈到新能源积分交易，就难以越过积分如何定价的问题。按照政策要求，具体的交易形式包括：竞价交易、定价交易、定向交易三种，交易价格政府不予干涉。其中，油耗积分只能在具有关联企业间通过定向交易的形式完成转让，新能源积分交易则可通过以上任意三种交易形式完成。
新能源积分定在多少合适？我们已了解当前积分市场整体供大于求，积分不足属于个别企业难题，在这样的背景下，新能源积分很难卖出好价钱。比亚迪董事长王传福在比亚迪今年股东大会上曾透露，目前积分定价为1000元/分左右，也有行业分析师得出过相同判断，这与此前业内预期不低于5000元/分的交易价格相差甚远。
『比亚迪e6 2017款』
陷入巨大油耗负积分缺口的长城汽车正在紧密关注新能源积分定价，据其内部人士透露，长城汽车了解到的新能源积分价格在800元/分左右，能否达成交易还要再看看市场情况。如果以该价格达成交易，长城汽车为抵消油耗负积分需要支付近2.8亿元。而若以1000元/分达成交易，长城汽车需要支付的金额将上涨至3.5亿元。
为应对“双积分”政策大考，扭转被动局面，长城汽车也开始加速新能源汽车领域的布局。目前，长城汽车已经在售的新能源产品包括长城C30 EV、长城WEY P8插电式混合动力车型等。此外，2018北京车展，长城汽车还发布了旗下新能源品牌欧拉。据官方介绍，长城将为其开发电动车专用平台，与欧拉品牌一同发布的还有三款概念车欧拉R1、欧拉R2及欧拉iQ。
『欧拉R1 2018款』
尤其值得关注的是长城汽车还计划与宝马集团旗下的汽车品牌MINI在中国成立新能源合资公司，双方将在中国合作生产MINI电动车。有媒体报道称，双方将于7月9日在德国正式签署合作协议。
与此同时，原观致汽车市场与传播执行副总裁宁述勇近日宣布加盟长城汽车，出任长城汽车集团副总裁。宁述勇将主要负责长城汽车新能源和皮卡两个事业部的销售、渠道、品牌和市场传播等工作。有消息称，宁述勇将参与长城MINI项目。
长期来看，这一系列在新能源领域的布局或将有助于长城汽车摆脱油耗积分亏损困境。
『长城WEY P8』
■ 企业要在9月末将负积分抵消归零
按照政策要求，在当年的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分报告发布后，企业要在90天内完成负积分抵偿归零。2016年、2017年油耗负积分不能抵偿归零的，需要向工信部提交其乘用车生产或者进口调整计划，使预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分。在其负积分抵偿归零前，对其油耗不达标的新产品，不予列入工信部车型公告。
2017年的企业积分报告已于7月2日正式公布，时间推算来看，油耗负积分不达标的企业应该在今年9月底完成积分清零。
■ 新能源商用车积分政策正在研究
目前，“双积分”政策只针对乘用车领域，还未将商用车纳入管理。一些业内人士呼吁出台商用车领域的积分政策，以推动商用车电动化转型。在今年两会期间，奇瑞汽车董事长尹同跃曾建议，“应通过积分管理办法加速推动商用车电动化进程，也可以考虑打通乘用车和商用车的积分，将乘用车和商用车合并管理，促进整个汽车产业协调发展”。
『奇瑞艾瑞泽5e 2017款』
商用车领域的积分管理政策正在研究之中。今年三月末，工信部等部门在北京组织召开了节能与新能源商用车积分管理制度研究会议 。在会议上，明确了节能与新能源商用车积分管理制度研究的总体目标、专题内容及工作机制。
然而，也有业内专家认为，短期内不宜将商用车纳入“双积分”政策管理。“双积分”政策本身就是一个相对复杂的体系，政策在能否有效实施、具体执行中会遇到哪些问题还有待观察。
全文总结：中国的“双积分”政策最初是借鉴美国加州的零排放汽车积分政策，中国在此基础上又引入了油耗积分并行管理，并将两者打通，允许新能源正积分抵偿油耗负积分。在政策正式实施之前，就是否应当打通油耗积分与新能源积分曾有过激烈讨论。
部分专家认为，将新能源汽车积分引入油耗积分管理，稀释了油耗标准价值，不利于燃油车降低排放。同时，两套十分复杂的积分体系放在一起，将加大管理难度，可能会产能管理漏洞。也正是基于新能源积分可缓和油耗积分压力的缘故，多数车企更倾向于当前版本政策。而即便是这样，仍有一批企业感到压力巨大，尤其是布局新能源领域略晚的外资车企。在“双积分”政策出台前后，中国汽车市场出现了一股新合资潮，包括大众与江淮、戴姆勒与北汽、福特与众泰、雷诺-日产与东风，以及长城与MINI等。
今年是“双积分”政策执行的第一年，对于政策具体实施效果，及对汽车市场的影响，我们将持续关注。
