一步步变强 一文看懂中国新能源车变迁

 从早期的寥寥无几，到如今的处处开花，汽车电动化势头已起。相信四十年前人们很难想象到大街上可以看到、买到新能源汽车。那时候中国轿车加上越野车年产量也不过5000辆，甚至比不上国外大车企一天的产能。然而随着改革开放的进程，中国不但一步步成为全球第一大汽车市场，也成为了世界新能源，特别是纯电动车领域领跑者。

30秒看懂全文：

　　1、市场进阶：从前期科研到产业化，2015年中国开始成为全球最大新能源汽车市场。

　　2、政策引导：有奖有罚有开放，政策成为新能源汽车发展的最大助力。

　　3、企业布局：格局三分，中国车企、新造车势力和外资车企都来搅动。

　　4、产品趋势：以纯电动为主，性价比不断提升，向智能化方向不断发展。

　　5、配套设施：充电桩越发重视质和量，使用体验升级。

● 新能源汽车逐步从科研进入投产阶段

　　石油输出国组织曾经的领导人艾哈迈德·扎基·亚马尼说过，石器时代的结束并不是因为没有石头了,石油时代的结束并不是因为没有石油了。在可持续发展的需求下，社会必然要寻求更低碳高效的新能源方式。中国作为世界最大的二氧化碳排放国和世界第二大石油消费国，几乎一半的石油需求要通过进口解决，而汽车恰恰是石油消耗大户。基于节能减排的考虑，中国将发展新能源汽车列为国家战略。

　　此外，发展新能源汽车还有实现“汽车强国梦”的产业意义。在这个新的领域，解去了传统内燃发动机等束缚，中国有望和老牌汽车强国站在同一条起跑线上。《中国制造2025》指出，新能源汽车是未来30年大力推动突破发展的十大重点领域之一。

　　从20世纪90年代初，国内开始有新能源汽车相关的科研计划在执行。2001年启动电动车重大科技专项，中国以燃料电池、混合动力和纯电动车为“三纵”，多能源动力总成控制、驱动电机和动力蓄电池为“三横”，形成了“三纵三横”的开发格局。随着2007年《新能源汽车生产准入管理规则》出台，正式把新能源汽车划为一个独立的类别来规范生产，也由此从科研进入投产阶段。

　　最早生产出来的新能源汽车都用在哪里了呢？主要集中在公共领域的一些示范推广项目，例如2008年奥运会上接送运动员的电动客车，部分城市小规模采购电动出租车、电动公交车等。先期大多以政府、企事业单位为主导，示范意义多过实际应用。

　　随着产业逐步发展，2014年开始有私人购买新能源汽车，由此也开启新能源汽车元年。2015年进入新能源汽车产业高速增长年，当年11月，新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡。中国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。

　　总体来看，2007年之前可以说是中国新能源汽车产业的孕育期，以科研项目为主。2007年之后进入落地期，开始有批量生产。2009年至2015年随着国家两轮推广示范应用工作，完成了新能源产业的起步，有了一定市场规模和产业基础。从2016年开始，政策法规日益严格，行业对技术品质要求不断提升，新商业模式涌现，由此进入行业的成长期。

● 政策为新能源汽车发展最大驱动力

　　中国在短时间内夺下并坐稳全球新能源汽车产销第一大国的位置，归根结底最大的驱动力在于政策支持。为推广新能源汽车，中国建立了完善的从顶层设计到落地推进的整套政策体系。

　　早期推动力量主要为财政补贴。早在2009年，我国开始对指定范围内的新能源汽车给予购置补贴，在2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》中提到：“启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴”；同年财政部发布《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助，由此拉开了新能源汽车补贴时代的序幕。

　　早期新能源汽车政策主要应用在试点地区的公共领域，此后随着补贴政策不断调整，逐步向全国、向私人领域延伸；试点城市也从一开始的25个发展至到88个，再推广到全国；操作层面则是从单一的关注续航，到提出更为细化的技术要求，特别是乘用车领域，从“普惠制”进入“扶优扶强”新导向阶段。以2018年新能源汽车补贴为例，并不是所有车型补贴都会下降，续航长、电池能量密度高、百公里耗电量低的车型所得到的财政补贴金额会明显提升。

　　新能源汽车在消费层面的打开还得益于免购置税政策的发布。2014年，财政部等发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，提出自2014年9月至2017年末，对新能源汽车免征车辆购置税。为进一步发展新能源汽车，去年底财政部等又发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》明确，自2018年1月1日至2020年12月31日，对购置的新能源汽车继续免征车辆购置税。伴随而来的还有限行限购地区新能源汽车不限制、不摇号等政策的推出，进一步加大了新能源汽车在私人领域的推广。

　　财政补贴绝不是长久之计，按照国家规划，2020年新能源补贴政策将完全取消。为了避免新能源汽车发展出现断层。2017年9月28日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分政策”）正式发布，从2018年4月1日开始正式实施，对车企油耗水平以及新能源汽车产量都提出了严格的要求。

　　根据政策规定，针对燃料消耗量负积分未抵偿的企业，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚；新能源汽车积分未抵偿的企业，则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。在双积分政策的横扫之下，几乎所有车企都加快向了新能源转型的步伐。

　　数十年来，尽管政策不断调整，但不变的是对新能源汽车的支持力度。随着新能源汽车专用号牌启动、双积分政策发布等一系列措施，新能源汽车政策逐步从直接补贴进一步向更稳定、更便利的使用层面过渡。● 越来越多的企业/资本进入

　　如果说双积分政策推出，加速了车企向新能源汽车领域迈进的步伐，2017年9月工信部副部长辛国斌宣布国家已启动研究制订传统能源汽车禁售时间表的消息，则直接打破了现有新能源汽车行业格局。随着双积分和禁售时间表制定等消息陆续传出，越来越多的资本、企业进入新能源汽车领域。

　　目前中国境内布局新能源汽车企业主要分为三类：一是传统车企布局，它们是中国最早进入新能源汽车领域的企业，其中以比亚迪、吉利、北汽、奇瑞等中国品牌最为典型。为了能够更加专注于新能源领域，北汽、奇瑞等企业还专门成立独立公司申请资质，从事新能源汽车的研发生产。由于布局时间较早，比亚迪、北汽新能源等已经积累了一定的市场规模，其中比亚迪已经连续三年蝉联全球新能源汽车销量冠军，北汽新能源在2017年也实现了产销量均破10万辆。

　　而布局较晚者如长安、长城、一汽等则面临着巨大的双积分压力，不过这些企业也在快速寻求转变。在后发力的企业中，长安汽车的转变最为明显，2017年大力投放新能源车型，销量近3万辆，同比增幅近5倍，当年也一举摘掉了“油耗负分大户”的帽子。长安还宣布2025年将禁售传统燃油车，成为国内首个将“禁售传统燃油车”提上议程的车企。另一个双积分困难户长城则选择联合方式加强新能源布局，前后牵手河北御捷、宝马等车企。

　　第二大类布局者为新造车势力，它们或如威马汽车、云度新能源等，为传统车企高管再创业，这些企业对于汽车全产业链制造流程烂熟于心；或如前途汽车、长江汽车等，为汽车相关企业转型而成，在零部件等制作设计上成熟度较高；或如蔚来汽车、车和家等，创始人具有成功的互联网创业经历或者担任过大公司高管，它们更贴近用户、注重体验。

　　这些企业目前陆陆续续从概念阶段进入实车生产，它们是资本进入最集中也最积极的部分，据不完全统计，国内10家较出名的新造车企融资金融已近700亿元，未来的一到两年里是这些车企新车发布密集期，也是企业发展的关键期。或许这些企业中会出现下一个吉利，亦或是中国版特斯拉。

　　除了车企，在智能化、电动化与共享化潮流之下，互联网三大巨头百度、阿里、腾讯（BAT）也在积极布局新能源汽车领域，它们一边采用直接投资孵化的方式；一边则是与各大车企合作将自家智能网联等系统与汽车紧密联系，以便获得更多的数据，占领未来出行制高点。

　　第三大类则为外资品牌。由于此前布局不足，随着双积分政策的逼近，以及新能源汽车大潮的来袭，外资品牌加紧在中国新能源领域布局。一方面不断推出新能源领域战略，打造电动化专属平台；另一方面加速与中国品牌展开合作，新一轮合资潮到来。

　　合资潮的形成很大程度得缘政府对新能源汽车领域投资管制的开放。目前中国已经开放新能源汽车领域的合资车企数量限制。根据2017年修订版《外商投资产业指导目录》，外资企业与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业，以及建立生产纯电动车整车产品的合资企业，可不受两家名额的限制。

　　未来为了加速导入国际新能源技术，形成充分竞争的市场格局，中国在汽车制造产业，尤其是新能源领域还将进一步加大开放力度。日前发改委宣布，2018年将取消专用车、新能源汽车外资股比限制，这意味着未来在新能源汽车领域或可以率先出现独资外国汽车品牌。

● 产品向更加完善方向发展

　　无论车企如何变化，最终消费者是否买单还看产品本身。而在新能源汽车发展的数十年里，应用领域、车型等也在不断发生变化。主要呈现以下五大趋势：

　　1、从商用到乘用，新车型大量上市。新能源汽车最早以客车产品为主，主要应用在商用和公共领域。随着私人消费大门打开，产业重心转向乘用车，新产品也层出不穷。相比五年前只有少数几款车可以选择，现在一年上市的新车已有数十款，品类日益丰富，覆盖从微型到中大型轿车，还有SUV、MPV等。

　　2、纯电动一直占主体。具体从细分技术领域来看，纯电动依然是市场主要的增长主力，以2017年为例，纯电动车占据83.9% 的市场份额，来源于中国以纯电动为主的新能源汽车产业政策发展路径。插电式混合动力车型相对而言增长不算惊人，但它的消费群体主要为个人，可以说是私人市场的较早开拓者；燃料电池车型产品也从试验室研发阶段迈入商业化推广阶段，产量由个位数增长至 2016年超百辆，已有产品开始运行使用。

　　3、从改款车到重新开发平台。最早一批新能源汽车大多数是在燃油车平台上改款而来，越来越多的车企启动平台化战略，与在传统车平台上开发新能源汽车受到种种限制不同，在全新平台开发的新能源产品将更具竞争力，也更强调贴合用户需求。

　　4、性价比大幅提升。从车辆性能来看，无论是续航还是整车质感都有了明显的提升。在2013年，一款续航仅150km的小型纯电动车补贴后售价约14万元，到2018年同级别的纯电动车续航翻一倍，但售价已降到8万元左右。根据日前车企发布的车型来看，无论是来自于传统车企的奇瑞瑞虎3xe，还是新造车势力的威马EX5都将续航超400km的产品价格，拉到10万元左右。随着电池能量密度提升，整车将进一步轻量化、低风阻化，明年主流纯电动车型续航将提升至500km以上，能极大缓解用户的里程焦虑。

　　5、与智能网联技术的结合更紧密。由于电动车由三电系统主导，更容易被操控，新能源汽车被认为是自动驾驶最佳载体。随着智能网联技术的推进，越来越多的车型搭载自动驾驶技术。目前各大互联网巨头都找到了与其合作车企，如长城牵手百度，上汽牵手阿里，长安牵手腾讯……其中上汽与阿里合作的斑马系统已经运用在上汽多款新能源车型中。未来智能大屏、联网互动、自动泊车等或将成为每一款新能源汽车型标配。

● 充电桩出现了质和量的提升

　　与车型进步相匹配的，新能源汽车配套环境也在不断改善，这里以充电桩产业最为典型。2014年5月，国家电网宣布，将引入社会资本参与分布式电源并网工程、电动车充换电站设施建设。这是“电老大”首次向社会资本开放，此前全国充电桩皆为国家电网建设。

　　伴随而来的是充电桩数量的大幅增加。在2010年初，我国充电桩数量大约在1千个左右。到2013年，数量突破2万个。而根据中国充电联盟官方最新发布数据显示，截至2018年3月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩25.3万个，通过联盟内成员整车企业采样车桩相随信息数据39.3条，共计充电桩数超64万个。

　　根据主体性质看，目前国内充电桩建设的主体主要有国家电网、电动车厂商、第三方服务商、车主个人。国家电网是依托高速公路布局的充电网络以及公共基础充电设施的建设；电动车企业和第三方服务商重点在景区、商铺、写字楼，在这些人口流动较大的地方建设充电桩；有条件的车主个人也会在自家车库安装充电桩。

　　从整个充电服务运营的角色看，根据功能分，充电桩产业链从建设到运营涉及充电设备制造商、充电建设运营商、以及整体解决方案商，目前来看，国内充电产业链上的这几类业者往往身份重合、同时涉足多个功能领域。与此同时，高德、百度地图等也都增加了充电桩找寻功能。手机不仅能够查找充电桩位置及动态，还能直接支付。

　　除了简单嫁接的增值服务外，汽车工业大数据算是行业内最值得期待的领域。作为车联网、智能电网的“入口”，充电桩在未来智慧城市、智能小区建设中亦可发挥数据采集与分析、资源优化配置等重要作用，已具备广阔的发展前景与商业模式创新空间。在互联网的加持下，充电网、车联网融为一体，充电桩将成为一个充满无限可能的接口。 运营商通过充电桩，连接车、人、能源，各种数据通过分析将延伸出更多商业模式，也将更加便捷人们的出行、使用。

全文总结：

　　人们总是高估两年之后的变化，却低估世界十年之后的变化。改革开放以来，中国新能源汽车经历了从无到有再变强的阶段，其实也就是10年左右时间。随着电动化、智能化、共享化趋势的加快，汽车产业迎来了有史以来最大的一场变革。电动车的爆发式增长可能在未来5年，或者是稍长一点时间发生，而它的基础就是电动车性价比要达到，甚至超过燃油车。汽车动力技术的革命已经到来，不适时转型就会有被颠覆的风险。

　　而改变未来出行有赖于互联网加新能源汽车。电动化仅仅是汽车变革基础性的第一步，接下来必须使电动化和智能化、网联化、共享化深入融合，快步进入2.0阶段，才能释放电动车造福潜能，走进智能网联新时代。（文/汽车之家 章涟漪）